Домой Земляки Нет милее сердцу паровозного гудка

Нет милее сердцу паровозного гудка

154
0

 

В кругу железнодорожников фамилия Зибировых на особом счету. Не удивительно. Эта семейная династия своими корнями уходит к далёким    30-ым годам прошлого века, когда в наших краях только-только началось строительство железнодорожного пути Белово-Инская.

 Накануне профессионального праздника мы побывали в гостях у одного из представителей этой династии – Петра Филипповича Зибирова, почти на 40 лет связавшего свою жизнь с железной дорогой.

 – Сам я родом из деревни Соколово Прокопьевского района. Сейчас на этом месте Караканский, Соколовский разрезы, – рассказывает железнодорожник. – В 1933 году шла массовая коллективизация крестьян, всех загоняли в колхозы. Нашу семью обобрали до нитки: забрали коров, лошадей, овец, зерно, муку… Детей было пятеро. Мать кричала в голос, чтобы оставили хотя бы корову. Она уцепилась уполномоченному милиционеру за шинель. Тот волоком её протащил до ворот, но всё-таки сжалился. Корову оставили. Она и спасла нас от голодной смерти.

На пути в Промышленную

Отец наотрез отказался вступать в колхоз, где в основном собрались одни лодыри, голодранцы, которым и терять-то нечего, а за счёт чужого хозяйства можно было прокормиться. Раз отец отказался вступать в колхоз, его стали преследовать как врага народа и в любой момент могли бы посадить. Семья быстро собралась и переехала на станцию Черкасов Камень, что в десяти километрах от Прокопьевска. Купили землянку 4×4, жили в ней восьмером.

 – Как мы там помещались?! – удивляется Пётр Филиппович, – уму непостижимо. Однажды моему отцу, Филиппу Емельяновичу, предложил переехать в Промышленную его старший брат – Яков. На дворе 1937 год. Строили второй путь железной дороги Белово-Инская. Брат отца устроился на восстановительный поезд.

Дорогу строили с помощью лошадей, землю на насыпи возили на тачках с одним колесом. Лопата, тачка и лошадь – вот и все орудия производства. В 1938 году мы переехали в Промышленную.

Зибировы поселились на улице Калининской, в маленькой избёнке, слепленной из тына и глины. Топчаны да лавки – вся мебель. Ни газет тебе, ни радио, ни электричества…

В 14 лет Пётр устроился работать в артель      «1 Мая». Она подчинялась центральному объединению типа КБО. Артель обеспечивала людей гужевым транспортом, располагалась в районе нынешнего райтопа.  Порядки тогда были жёсткие.

Петр Филиппович вспоминает, как всего за один прогул он угодил под суд. Была осень, копали картошку в выходной. Мать попросила остаться на денёк: мало накопали, на зиму не хватит. Пётр не пошёл, сказал, что заболел. Начальник потребовал документы, подтверждающие болезнь. Когда понял, что ничего нет, сказал парню: «Иди работай, но будет суд». Суд присудил Петру полгода удерживать с него 25% от зарплаты. Это был 1946 год, а годом раньше дали бы лет пять лагерей.

На паровоз не хочешь?

После решения суда Пётр сбежал с артели. Зарплата мизерная, хлебный паёк – 450 граммов а тут ещё 25 проц. от зарплаты отдай!

Устроился в паровозное депо, в цех по ремонту обуви. Потом перешёл в инструментальный цех учеником. Попал к хорошим мастерам, поучился у них, тут и разряд присвоили.

Однажды вызвали Петра в отдел кадров, спрашивают: «На паровоз не хочешь? Ты парень молодой. Что тебе в цеху сидеть?» А на паровоз не так-то просто было попасть. С полгода вызывальщиком надо побегать, потом кочегаром, а потом только подумают взять или не взять в помощники машиниста.

– А тут сразу предложили поехать на курсы в техническую школу в  Новокузнецк, – рассказывает Зибиров. – После курсов пошёл на паровоз, поработал кочегаром до 1949 года, а в 50-ом переоформили помощником машиниста. В сентябре призвали в армию. Мне было тогда 20 лет. Через 3,5 года демобилизовался.

Вернулся в Промышленную, помощником машиниста не принимают, только кочегаром. Ребята, которые не служили, а учились три года в Топкинском железнодорожном училище, уже работают машинистами, а я –опять кочегаром!

Обратился Пётр к начальнику отдела кадров железной дороги, тот прислал приказ немедленно взять Зибирова помощником машиниста. Так проработал до 1965 года. Водили поезда от Промышленной до Тогучина и в другую сторону – до Белова.

Пётр Филиппович вспомнил случай, когда он временно работал на маневровом поезде на станции. Вышел в ночную смену подавать вагоны в заготзерно, формировать сборные поезда, переставлять вагоны и так далее.

Сигнальщик с вышки даёт сигнал: вперёд! Стрелочник машет фонарём – вперёд. Дали сигнал переехать с одного пути на другой. Машинист ещё поддал хода. А стрелка была направлена не на поворотный круг, а в заготзерно. За контрольным столбом стоял вагон с углём. Паровоз со всего маху – в этот вагон! Зибиров из кабины вылетел на смотровую площадку. Передний брус у паровоза отвалился, у встречного вагона и брус и автосцепка отлетели. Зима,  40 градусов. Металл на морозе хрупкий. Пришлось писать объяснительную. Стрелочника и сигнальщика наказали. Этот случай, пожалуй, единственный в практике Петра Филипповича, когда он попадал в такой переплёт.

А вот другой случай помог ему закончить курсы на машиниста электровоза.

– Год отучился на курсах паровозного машиниста в Тайге,– вспоминает Зибиров, – приехал на практику, в Белово, а тут возле Усть-Тарсьмы попал в аварию на мотоцикле, врезался в машину при обгоне. Год на костылях ходил. Ногу собрали, загипсовали, и я поехал экзамены сдавать. Получил удостоверение на право вождения паровозом. Сижу дома. Парторг как-то увидел, говорит: «Что дома сидишь, езжай на курсы электровозных машинистов. Они уже месяц  учатся, но ты ещё успеешь».

Поехал в Беловское депо, начальник одобрил. Вот так за два года получил корочки и на паровоз, и на электровоз.

С 1965 года двадцать лет водил электровозы, работал на грузовых поездах. Любил свою работу, хотя она очень тяжёлая и ответственная. Вызывали через 10-12 часов,  30 поездок в месяц. Дома практически не жил. Питался как попало, сидел на сухом пайке. В итоге язву заработал. Дети, домашнее хозяйство лежали на жене Екатерине Алексеевне, ныне покойной. Вместе прожили в любви и согласии 60 лет. Хорошая женщина была, мудрая, рассудительная.

Старший сын, Владимир, живёт в Новосибирске. Уже на пенсии, заканчивал Новосибирский электротехнический институт, кандидат технических наук, преподавал в НЭТИ. Второй сын, Юрий, пошёл по стопам отца, хотя закончил горный техникум по специальности электромеханик. Поработал мастером в райсети – не понравилось, устроился в Подменный пункт. Сдал экстерном экзамены на машиниста тепловоза и до пенсии водил поезда. Младший, Анатолий, живёт в Нижневартовске, стоматолог.

– Жизнь я прожил не зря, – считает Пётр Филиппович, – семья нормальная, внуки взрослые, все хорошие, умные. Работал с удовольствием.

Настоящие командиры

Зибиров вспоминает начальников Подменного пункта, с которыми ему довелось работать: Василий Федорович Никитин, Илья Владимирович Белокопытин, Иван Петрович Чубриков, Александр Анатольевич Мирошниченко, Ветошников (имя, отчество не вспомнил), Григорий Иванович Гришин,  Сергей Николаевич Гуняков.

Самый первый начальник был настоящим командиром, грамотным, знающим своё дело. Чубриков был вместо отца родного. Помолчав, Пётр Филиппович добавил: «Руководители все хорошие, если ты сам профессионал и относишься к своей работе добросовестно».

Выйдя на пенсию, Пётр Филиппович ещё  десять лет отработал кочегаром в Подменном пункте.

Он дорожит своей семейной династией железнодорожников. Кроме отца и его дяди Якова в паровозном депо слесарем работал старший брат Петра, Василий, который выучился на помощника машиниста паровоза. Другой брат, Иван, работал помощником машиниста на тепловозе и электровозе, сейчас живёт в Новокузнецке. А вот младший, Николай, живёт в Америке у дочери, он горный инженер. Жена сына Юрия, Татьяна, после окончания НИИЖТа до самой пенсии трудилась в ПМС-20.

В семейном архиве Петра Филипповича сохранилась фотография 1954 года, где он в качестве помощника машиниста.

 – В те годы мы работали на тяжёлых локомотивах ФД – Феликс Дзержинский. Затем эти паровозы стали продавать в Китай. Теперь редко где их увидишь, только в музее под открытым небом. Один такой есть под Новосибирском.

За эти годы много марок локомотивов было изобретено, но ФД по мощности не уступал, конечно, не считая современных электровозов. И себя оправдал при перевозке грузов и в войну, и после неё. Как и оправдала своё предназначение на Земле большая семья железнодорожников Зибировых.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь